В результате развития систем транспортировки морских грузов в последние годы произошли заметные изменения комплектации традиционных грузовых устройств вертикальной погрузки (механизированные стрелы, палубные краны). Это объясняется следующими причинами:
- развитием портов и их дальнейшей механизацией;
- появлением судов с горизонтальным способом грузообработки;
- контейнеризацией грузовых перевозок на морском и речном транспорте, при которой грузообработка судов производится в специальных береговых терминалах;
- внедрением баржевозных систем перевозки грузов и т. п.
В настоящее время традиционными грузовыми устройствами вертикальной погрузки оборудуются только те транспортные суда, которые должны осуществлять грузовые операции в условиях необорудованного побережья. Но количество таких судов невелико и, в результате, число проектов судов, оснащенных собственными традиционными грузовыми устройствами, неуклонно сокращается.
Грузовые устройства на основе механизированных стрел применяются, в основном, на лесовозах и на судах флота рыбной промышленности для передачи улова на транспортные базы. Основную же массу механизированных легких стрел и палубных кранов можно встретить лишь в составе вспомогательных грузовых устройств для погрузки-выгрузки запасных частей, провизии и т. д.
Наиболее крупные изменения в оснащении судов собственными грузовыми устройствами вертикальной погрузки произошли в связи с внедрением контейнерных перевозок. Применение таких прогрессивных грузовых мест, как контейнеры, вошло в определенное противоречие с традиционными типами судовых грузовых устройств. Дело в том, что использование на контейнеровозах грузовых стрел и поворотных кранов увеличивает контрактную стоимость судов, ухудшает их остойчивость, ограничивает возможность принятия на борт максимального количества контейнеров. Считается, что установка на контейнеровозе грузовых стрел или поворотных кранов снижает количество принимаемых контейнеров почти на 25%.
На некоторых контейнеровозах зарубежной постройки в качестве средств вертикальной погрузки применяются передвижные мостовые или козловые краны. В этом случае представляется возможным полностью использовать для установки контейнеров подпалубное пространство. При соответствующей очередности погрузки можно обеспечить установку контейнеров практически на всей площади палубы и даже грузить их со стороны бортов на рельсовые пути передвижного крана. При этом остается неиспользованной лишь незначительная часть палубы. Таким образом, один передвигающийся мостовой или козловой кран при кормовом расположении надстройки обеспечивает на контейнеровозе все грузовые операции. Однако, наибольшая производительность при погрузке контейнеров достигается с помощью береговых кранов, особенно в специализированных портах. Один цикл погрузки либо выгрузки контейнера в этих условиях колеблется в пределах 1—1,5 мин. Контейнеровоз одновременно могут обслуживать два или три береговых крана, поэтому темп грузовых работ достигает двух контейнеров в мин. Это существенно снижает продолжительность стоянки контейнеровоза у стенки и исключает применение собственного грузового устройства.
Все указанные примеры свидетельствуют о наличии установившейся тенденции отказа на современных транспортных судах, работающих на определенных линиях, от традиционных грузовых устройств вертикальной нагрузки.
Одним из последствий указанной тенденции является сокращение спроса и производства судовых электрогидравлических кранов типа КЭГ, являющихся основным элементом грузовых устройств вертикальной погрузки для судов отечественного транспортного флота. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что при некотором относительном увеличении производства кранов повышенной грузоподъемности, связанном с укрупнением грузовых мест (за базу принят период 1971—1975 гг.), общее количество выпускаемых кранов типа КЭГ существенно сокращается, причем это явление имеет долговременный характер.
Тенденция сокращения количества выпускаемых грузовых кранов для судовых устройств вертикальной погрузки прослеживается и в практике зарубежного судостроения. Так по данным одной из ведущих фирм по выпуску палубного оборудования — «Бриссонно и Лотц» (Франция) поставки грузовых кранов для различных судостроительных верфей в период с 1965 г. по 1980 г. характеризуется достижением максимального выпуска — 70 кранов в 1977 г., а в последующие годы наблюдается спад выпуска: в 1978 г. — 34 крана, 1979 г. — 16 кранов, 1980 г. — 14 кранов. В портфеле заказов фирмы на 1981—1982 гг. — всего по 6 кранов в год.
Вместо традиционных грузовых устройств вертикальной погрузки на специализированных судах новых проектов применяются принципиально новые устройства и механизмы. Это, в первую очередь, весь комплекс механизмов для судов с горизонтальным способом грузообработки: носовые и кормовые аппарели, межпалубные подъемники, подвесные платформы и др., козловые краны для баржевозов системы ЛЭШ, тяжеловесные стреловые устройства для судов, перевозящих крупногабаритные грузы большой массы (50 т и выше). Для работы с тяжелым буровым оборудованием на полупогружных плавучих буровых установках создан электрогидравлический кран КЭГ 63028, основные технические характеристики которого приведены в таблице. На специализированных судах, осуществляющих передачу грузов в открытом море, устанавливаются краны, оборудованные специальными следящими устройствами, обеспечивающими «слежение» грузового гака за вертикальными перемещениями на волне палубы принимающего судна и безударную посадку на нее передаваемого груза.
На некоторых специализированных судах грузообработка плавучих грузов (барж, плашкоутов) представляет собой комбинацию движений по вертикальному и продольному перемещению грузов на судне. Баржевозы системы Си-Би снабжены кормовой подъемной платформой, которая может устанавливаться на уровне любой палубы и погружаться в воду с помощью специального подъемника. Две баржи массой по 1000 т заводятся буксирами на притопленную платформу, после чего она поднимается и стыкуется с одной из грузовых палуб баржевоза. Перемещение барж с платформы до места их установки производится системой горизонтальной транспортировки.
Имеются проекты судов с «баржевым» колодцем, расположенным в средней части корпуса. В районе ватерлинии в борту предусмотрен вырез для прохода баржи, который закрывается специальным бортовым закрытием. Баржа вводится в колодец и с помощью передвижного козлового крана поднимается и перемещается по судну для погрузки в трюмы и на палубу.
Таким образом, область применения судовых стреловых кранов в настоящее время, практически, уже не распространяется на традиционные грузовые устройства вертикальной погрузки. Такие краны находят применение в составе других судовых устройств, например, на танкерах — в качестве механизма шлангопогрузочного устройства. В этом устройстве могут быть использованы только взрывобезопасные механизмы, такие как краны серии SEC, разработанные фирмой «Вяртсиля» (Финляндия). Типоразмерный ряд этих кранов с чисто гидравлическим приводом предусматривает три модели по грузоподъемности: 10, 15 и 20 т с максимальным вылетом стрелы от 12 до 36 м.
Наряду с новым направлением использования стреловых кранов в различных специальных судовых устройствах, наблюдается тенденция дальнейшего совершенствования их конструкции.
Для гидравлических и электрогидравлических кранов характерен отказ от канатного топенанта. Вылет стрелы у таких кранов изменяется с помощью гидроцилиндров, что значительно упрощает конструкцию механизма изменения вылета за счет исключения топенантной лебедки и бегучего такелажа, а также снижает высоту кабины. Кроме этого, лебедка механизма подъема выносится на основание стрелы и, благодаря отсутствию вырезов для канатов, кабина крана становится полностью герметичной. Примером такой конструкции является кран типа LAD5 фирмы «Вяртсиля». Эта же фирма предлагает краны по схеме «ломающейся стрелы». Такая конструкция расширяет эксплуатационные возможности крана, позволяет устанавливать его в затесненных местах и легко осуществима при гидравлическом приводе.
Из других конструктивных новшеств следует упомянуть: монтаж кабины на резиновых подушках, что обеспечивает снижение уровня шума, действующего на оператора, а также применение двухканатного шкентеля для увеличения грузоподъемности крана за счет снижения скоростей подъема-спуска груза.
Широкое применение находит дистанционное управление кранами и лебедками механизированных стрел при помощи переносных пультов управления.
Выводы
1. Совершенствование технологии морских транспортных перевозок и береговых средств грузообработки судов, а также дальнейшая специализация судов приводят к серьезным качественным изменениям комплектации традиционных судовых грузовых устройств вертикальной погрузки, а также к заметным количественным изменениям в сфере производства палубных кранов.
2. Указанные изменения должны вызвать пересмотр целого ряда научно-технических и производственных вопросов, таких как специализация заводов, планы стандартизации, планы НИОКР и т.п.
Просмотров страницы: 829